Grazie all'economia circolare, tra quattro anni i bus elettrici converranno anche economicamente

UNO STUDIO DEL GREEN BOCCONI CON LA COLLABORAZIONE DI ENEL FOUNDATION RIVISITA I CALCOLI DI CONVENIENZA, TENENDO CONTO DEI RICAVI POSSIBILI GRAZIE AL COLLEGAMENTO DELLE BATTERIE ALLA RETE ELETTRICA E ALLA LORO SECONDA VITA

In Italia oggi circolano meno di 400 autobus elettrici, di cui 195 a Milano, su un totale di oltre 42.000. Ad ostacolare la loro adozione da parte delle aziende di trasporto pubblico locale contribuisce soprattutto un costo d’acquisto più alto rispetto alle alternative diesel, non ancora del tutto controbilanciato dai minori costi di esercizio. Il total cost of ownership (TCO) nel corso del ciclo di vita del mezzo, insomma, risulta più elevato.
 
Nel rapporto Scenari e prospettive dell’elettrificazione del trasporto pubblico su strada, presentato oggi alla Bocconi Carlo Papa (Enel Foundation), Oliviero Baccelli, Claudio Brenna, Gabriele Grea e Antonio Sileo del GREEN, il Centro di ricerca sulla geografia, le risorse naturali, l’energia, l’ambiente e le reti dell’Università evidenziano però come gli autobus elettrici risultino decisamente più convenienti se, oltre alle spese, si considerano anche i ricavi, passando così a una prospettiva di total cost and revenues of ownership (TCRO).
 
“Il modello”, ha detto Baccelli alla presentazione del rapporto, realizzato con la collaborazione scientifica di Enel Foundation, “offre una visione sistemica di tutte le componenti di costo e di reddito nel ciclo di vita utile del mezzo, con una visione integrata dell’investimento iniziale in mezzi e infrastrutture di supporto, della gestione operativa e delle manutenzioni, inserendo anche la possibilità di valorizzare gli aspetti di economia circolare, come quelli relativi alla componente della batteria (gestione della seconda vita) o di integrazione con altri sistemi di rete, come nel caso del Bus2Grid”.
 
Con Bus2Grid si intende la possibilità di collegare le batterie degli autobus alla rete di distribuzione elettrica, consentendo alle batterie di cedere energia nei momenti di maggiore domanda. La gestione della seconda vita di una batteria include sia il suo riutilizzo come deposito stazionario di energia, sia il possibile smontaggio e riassemblaggio per la rivendita, sia il riciclaggio dei materiali di pregio di cui è composta.
 
Il rapporto calcola che, già oggi, tenendo conto dei finanziamenti previsti sia dal PNRR che da altri regolamenti, il TCRO degli autobus elettrici da 12 metri (il formato più diffuso e oggetto dell’analisi) sia molto vicino a quello della motorizzazione diesel (€0,979 a chilometro contro €0,968) e che tra pochi anni, nel 2025, la loro convenienza sarà già superiore a quella delle motorizzazioni tradizionali, sia in termini di TCO, sia di TCRO. Il TCO di un autobus full electric sarà di €0,827 al chilometro, contro gli €0,922 del diesel, il TCRO di €0,779 contro gli €0,922 del diesel (TCO e TCRO per questo genere di motorizzazione coincidono, non essendo possibili ricavi da Bus2Grid o seconda vita).
 
La convenienza aumenta ancora spostando più in avanti l’orizzonte temporale. Nel 2030 il TCRO del full electric sarà di €0,672 e quello del diesel €0,921.
 
“Non dimentichiamoci, inoltre, che a questi calcoli si devono aggiungere i benefici per la collettività dovuti all’abbattimento delle emissioni climalteranti e degli inquinanti locali”, aggiunge Baccelli.
 
L’analisi calcola anche i costi di altre motorizzazioni alternative al diesel (gas naturale compresso, diversi tipi di gas naturale liquido e idrogeno). Il solo gas naturale compresso ha costi comparabili al diesel nel 2021, ma per le altre motorizzazioni e gli altri orizzonti temporali i TCO e TCRO non risultano mai più convenienti del diesel.
 
I risultati preliminari di una comparazione, ancora in corso, con i costi sostenuti dalle aziende di trasporto pubblico locale di altri 10 paesi (Spagna, Cile, Stati Uniti, Colombia, Brasile, Messico, Australia, Uruguay, Perù e Regno Unito) evidenzia, inoltre, come i calcoli di convenienza dipendano fortemente dal quadro normativo e dall’organizzazione di mercato del settore, tanto che in alcuni paesi dell’America Latina la soglia di convenienza è già stata superata, mentre in altri, come nel caso degli scuolabus negli Stati Uniti, non lo sarà neppure al 2030.

di Fabio Todesco